過完年回來上班，汽車界就接二連三發生大事，在長城牽手寶馬和吉利入股戴姆勒等消息讓人意猶未盡之時，新造車勢力蔚來汽車也開始有新動作。
近日，外媒發布消息稱，蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行，為其今年計劃中的赴美上市做準備工作，此次IPO的融資規模最高將達20億美元。該知情人士同時對外宣稱，其它幾家銀行包括美銀美林、瑞士信貸、花旗集團、德銀、摩根大通和瑞銀集團。
不過蔚來汽車對此消息拒絕給予置評。
事實上，蔚來申請上市在買車君看來這事并不稀奇，而是蔚來必須要去做的一件事情。按照蔚來的燒錢速度以及規模，沒有哪個企業或個人能夠承擔的起。盡快完成上市，通過資本市場實現造血功能來彌補線下暫無營收的大洞，是蔚來不二的選擇。
蔚來背后有著強大投資團隊
蔚來汽車自成立以來，在融資市場一直如魚得水，目前蔚來的投資人數量達到56人。其廣為人知的六大創始投資人，堪稱中國互聯網行業的半壁江山——騰訊馬化騰、京東劉強東、小米科技雷軍、高瓴資本張磊、車和家李想，當然還有李斌本人。迄今為止，蔚來前后融資5次，從資本市場“圈錢”超20億美元，市值也達到近50億美元。
在蔚來融資順風順水支持下，其新產品研發也如期展開，其在2016年發布首款電動超級跑車EP9，六大創始人股東分別持有一臺;在2017年則發布了首款量產車型ES8，這款7座電動SUV以全鋁車身、4.4秒百公里加速、3分鐘換電、自動駕駛輔助系統、智能交互系統、40余萬元的售價再次引爆輿論。
華爾街會如何看待“中國特斯拉”
對于中國的互聯網公司來說，赴美上市的好處顯而易見，但也不是沒有困難。
中美上市門檻不同，尤其是在財務指標方面。所以對于像蔚來這樣處于融資燒錢階段，還未實現盈利或者規模不大的創業公司，赴美上市是當前最便捷和可操作的實現方式。
不過，蔚來美國上市的道路并非坦途。據買車君了解，美國的機構投資人是通過用數據、體系和模型考慮問題的。一個企業初期不盈利沒有關系，但是他們會問你何時盈利、達到多大的量能夠盈利，在達到這樣體量的時候，你的投資回報率、你的生產成本、營銷成本等等之后，算出這個企業的利潤，這是美國機構投資人思考問題的方法。如果蔚來不解決盈利點在哪里的問題，到美國上市很難達到其想要的融資效果。
還有一個關鍵點，蔚來可以在美國市場講“我是中國特斯拉的故事”，但是能否獲得投資人青睞存在疑問。雖然蔚來的發展步伐跟特斯拉很類似，但兩者上市前賬目卻有很大不同，首先，蔚來EP9及ES8尚未有漂亮的銷量數據公布，這與特斯拉上市前的Roadster已賣出1200臺不同;其次，蔚來上市前融資規模已超過20億美元，遠超特斯拉上市前融資規模，由此逼迫蔚來IPO上市融資規模在10-20億美元之間，約為特斯拉上市融資規模的10倍，從這就可以了解到蔚來的融資道路將會更不容易。
就算拋開賬目不說，美國投資人看好馬斯克，是因為馬斯克成功研發出火箭回收系統，投資人相信特斯拉具備科技創新能力，這正是蔚來創始人身上缺失的。如果早幾年，蔚來在美國資本市場標榜中國的特斯拉，或許效果不錯，但現在特斯拉仍處于持續虧損之境地，由于種種問題估值在往下走。作為跟隨者，蔚來會比特斯拉發展得更好嗎?這恐怕是投資人要考慮的問題。
資本，是天使還是魔鬼？
研究蔚來汽車發展歷程可發現，自成立以來，它一直靠著資本的力量向前推進，目前仍看不到蔚來盈利點。
眾所周知，汽車具有資金密集、技術密集和人才密集特征。雖然互聯網企業暫時可以不依賴汽車盈利而生存，但要建成完整的產業鏈條，直至將產品銷售到顧客手中，它所面臨的資本壓力仍不可小覷。所以對大筆投入的蔚來來說，能否進一步融資成功依然是決定成敗的最重要因素。
造車需要巨量資金額，顯然上市是融資的最快捷手段。同時，作為已在蔚來身上投入血本的投資人，要求回報并且在一定時期內的回報自然是少不了。依靠產品去賺回前期大手筆花出去的那些費用顯然在一定時間內不現實，唯有資本市場運作方可變現。
樂視汽車前CEO：賈躍亭
對于資本運作這類，典型的案例有很多。那么問題來了，融了這么多資，挖了這么多坑，往后要多少利潤才能填平?
這資本究竟天使是還是魔鬼?
但愿不是魔鬼。